"Vårt motto kan ikkje vara; stopp, verden, eg vil av!"

Skrevet av Trond Ørjan Møllersen
10.06.2019 11:19 - OPPDATERT 10.06.2019 19:32

Fly og klima

Naturvernforbundet i Rana og omegn har tatt fram klimakortet og ber om at nye Mo i Rana lufthavn ikkje bygges. I den anledning har eg sett litt på de klimautfordringan luftfarten strir med. Eg ser usikkerhet knytta til framtidas luftfart, men 20-seters elfly er ikkje svaret. Kanskje er det en blindveg! Vårt motto kan ikkje vara; stopp, verden, eg vil av!

Framtiden i våre hender meiner norske borgeres flyreiser verden over utgjer 12,5 prosent av Norges CO2-utslipp. Norske borgera er i verdenstoppen i flybruk, men vi er få. I internasjonal luftfart er Norge derfor stort sett henvist til å forholde seg til det andre aktøra gjer. Til nå har flyprodusentan arbeidd med å redusere drivstofforbruket per passasjerkilometer, men i skyggen av klimaendring må de samfunnsmessige sidan av luftfarten under lupen og kanskje kniven.

Vi blir stadig minna på om at Avinor gjerne vil stille kortbanenettet til rådighet for utprøving av små elfly. Og nylig inngikk SAS en avtale med Airbus, den europeiske flyfabrikanten, om å delta i et forsknings- og utviklingsprogram. Målet for Airbus er «å bringe nullutslippsteknologi til luftfarten» (tu.no). SAS skal ikkje prøvefly framtidsflyet, men de skal bidra med sine ferdigheter i organisering og logistikk. Kanskje kan det bygges et hybridfly med begrensa rekkevidde som tar 70-100 passasjera, og det er et åpent spørsmål om ei slik flyflåte kan betjene dagens etterspørsel.

Det er svært langt fram til CO2-nøytrale fly, Airbus har f.eks. lova 75 prosent redusert utslipp i 2050. De ser for seg mange mulige utviklingslinjer, men de satser tungt på hybridfly som ei mellomløsning før elflyet kjem. Airbus beskriver dagens batteriteknologi slik: Hvis energitettheten i dagens batteri øker 30 ganger vil et elfly med A320-skrog kunne frakte halve nyttelasten en sjettedel av distansen sammenligna med dagens A320 (tu.no). Batteriteknologien er altså svært begrensende.

Airbus omtaler verken hydrogen eller syntetisk drivstoff som løsninger, men mange arbeider med dette. EU skal «avkarboniseres» og da er det ikkje plass til naturgass. For Norge er dette ei stor utfordring, og ei løsning kan vara å selge hydrogen henta ut av naturgass. Dette frigjør CO2 som dermed må fanges og lagres (CCS). Ei anna løsning er syntetisk drivstoff. Med innsats av CO2, hydrogen og energi produseres det i dag store kvanta, men ennå er kostnaden for høg og skalaen for liten. En del av problemet er nok at olje/gass-industrien ser på syntetisk drivstoff som en trussel.

Det ligger også store utfordringer i rammebetingelsan. Internasjonal luftfart påberoper seg Chicago-konvensjonen fra 1944 som forbyr enkeltland eller grupper av land å avgiftsbelegge drivstoff brukt i internasjonal trafikk. EU har allikevel klart å lage et system med kvotehandel som omfatter luftfart. Andre sider ved rammebetingelsan er at internasjonale flyreiser ikke betaler moms. Taxfree-ordninga kan betegnes som subsidiering fordi Avinors overskudd av dette bidrar til å holde landingsavgiftene nede. Alt i alt er det bare i Norge snakk om flere milliarder kroner per år.

I dag er det ingen som veit kelessen luftfarten skal bli klimanøytral. Det er ingen som veit om batteriteknologien nån gang kjem til å gi svaret. I mellomtida må Helgeland få sin storflyplass så regionen kan utvikle seg på likefot med andre. Med storflyplass står vi klar til å ta de belastningan som følger med kampen mot klimaendring.

Debatt
Rana No oppfordrer leserne til saklig debatt!
Tenk over hva man skriver og vis hensyn. Kommentarfeltet overvåkes av våre moderatorer. Grove overtredelser av normal debattskikk kan straffes med utestengelse.